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TECNOLOGÍA Todavía esperando: ¿Los trenes bala de próxima generación de Estados Unidos dejarán alguna vez la estación?

¿Por qué estamos rezagados décadas con respecto a la infraestructura del tren rápido del resto del mundo?

Hace unas semanas, un tren salió de una estación en Hangzhou, China, con destino a Shanghai a unas 200 millas al noreste. Llegó menos de una hora después, lo que redujo a la mitad el tiempo habitual de viaje. Algunos trenes de la línea tienen un promedio de 220 millas por hora, lo que lo convierte en el tren diario más rápido del mundo.

Un mes antes de que se ungiera la línea Hangzhou-Shanghai, Amtrak lanzó su propia gran visión para el futuro del tren de alta velocidad en Estados Unidos: una actualización que aumentará la velocidad promedio entre Boston y DC a 148 millas por hora, solo dos tercios la velocidad de la nueva línea de China, y no hasta 2040.

Cuestionar por qué Estados Unidos está tan atrás de Europa, China y Japón en la tecnología de trenes de pasajeros es un pasatiempo entre los defensores de la alta velocidad, pero no es realmente productivo. Hay preguntas más importantes y progresistas que es necesario plantear: ¿Funcionará el verdadero ferrocarril de alta velocidad en Estados Unidos y, de ser así, lo estamos implementando de la manera más inteligente posible?

Las respuestas, respectivamente, son "tal vez" y "probablemente no". Probablemente hay lugares donde los trenes que superan las 200 millas por hora tienen sentido, pero esos lugares no están liderando la conversación nacional. En cambio, el corredor noreste, el mercado ferroviario de pasajeros más grande de la nación, ha ocupado un lugar central a pesar de que hay pocos lugares en Estados Unidos más inadecuados para trenes de superficie súper rápidos.

"Amtrak va a poner su mirada primero en el noreste porque esa es su fuente de ingresos, pero donde la Administración Federal de Ferrocarriles realmente podría ayudar es llevar el ferrocarril al siguiente nivel en otras partes del país", dice la Dra. Leslie McCarthy, una profesor asistente de ingeniería civil y ambiental en Villanova que trabaja en estrecha colaboración con la Junta de Investigación en Transporte.

¿Por qué no hacer que el corredor noreste, densamente poblado y con conocimientos de trenes, sea el modelo para el vertiginoso ferrocarril estadounidense de próxima generación? Hay una variedad de razones: historia, política, expansión urbana descontrolada, pero en pocas palabras, no es práctico. Estados Unidos sufre una especie de dilema del tren de alta velocidad, en el que los lugares que más quieren un verdadero tren de alta velocidad no pueden tenerlo y los lugares donde es más factible no pueden soportarlo.

A diferencia de Europa y Asia, donde la línea divisoria entre lo urbano y lo rural es mucho más definida, el corredor noreste es la definición de expansión urbana, con ciudades pobladas separadas por suburbios interminables y burgos más pequeños que todos quieren acceder al tren. Para los trenes bala, la expansión es un anatema.

"Las velocidades muy altas que China está logrando solo se pueden obtener si espacia las estaciones porque se necesita tiempo para acelerar y desacelerar los trenes", dice Ken Orski, un experto en tránsito urbano de carrera que trabajó en las administraciones de Nixon y Ford y ahora es editor de Innovation NewsBriefs, un boletín informativo sobre políticas de transporte muy leído. "Si espacia esas estaciones muy de cerca, pierde la ventaja tecnológica de la alta velocidad".

La física básica y la fisiología humana dictan los límites de la rapidez con la que un tren puede ganar velocidad o desacelerar. Las distancias interurbanas (de Washington a Baltimore, de Baltimore a Wilmington, de Wilmington a Filadelfia, Filadelfia Newark y de Nueva York y así sucesivamente) son recorridos cortos, demasiado abreviados para aprovechar las velocidades máximas de los trenes bala. Eso ni siquiera tiene en cuenta todos los cruces de calles, que obstaculizan el tráfico de automóviles y trenes a lo largo de la ruta. Tome todo eso en consideración, y 150 millas por hora es probablemente tan rápido como pueden esperar los trenes del corredor noreste.

Ahí radica el dilema antes mencionado: en el corredor noreste, hay suficiente demanda para respaldar una inversión en trenes de alta velocidad de próxima generación, pero los trenes bala simplemente no son prácticos allí. Y, como señala el Dr. David Levinson, profesor asociado de ingeniería del transporte en la Universidad de Minnesota, en lugares más abiertos como el Medio Oeste, donde los verdaderos trenes de alta velocidad de más de 200 millas por hora tienen espacio para correr, las poblaciones a menudo no son lo suficientemente densos para justificar los trenes. “El costo de esto es muy alto”, dice Levinson. "Y fuera del corredor noreste y algunos otros lugares, los beneficios son relativamente bajos, por lo que hay lugares limitados donde hay suficiente demanda para respaldar el servicio de pasajeros".

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